Pierwszy elektryczny ultraluksus

Od 0 do 60 km/h przyspiesza on w mniej niż osiem sekund.

To faktycznie sukces.

Oryginał:

0-60mph will be achieved in under eight seconds

Słuszna słuszność. Poprawione. Dzięki.

Producent zapewnia, że zasięg pojazdu wynosi około 200 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.

No to luksus nie ma co... , na skuterze mam 2-3 razy większy zasięg , a jak będzie musiał tankować to go jeszcze wyprzedzę   .

W sumie to tego się spodziewałem, choć z czasem ładowania mogliby się dużo poprawić, auta innych koncernów biją tego Rolls-Royce-a na głowę pod każdym względem.

korzysta z 2 silników elektrycznych o mocy 145 kW każdy[/size] 

To jakaś bzdura.

To jakaś bzdura.

Zgadzam się. Przy równoległych ogniwach 12 V wychodzi 24 tysiące Amper. Aby wytrzymały przewody grubości palca, czyli ok 100A, trzeba by połączyć szeregowo w 2,9 kV, czyli co najmniej 240 akumulatorków razy 30 kg każdy to już ponad 7 ton... Do takiego napięcia musi być solidna izolacja, szczególnie zwojów cewek silnika. Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę, ciekawi mnie ta miniaturyzacja... Chyba poszli w kierunku silnika Tesli i, aby uzyskać taką moc, napędzają kątową podświetlną. Albo to babol jakiś, te 2*145 kW?

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie (ewentualnie nigdzie by nie pojechał bo felgi by się obracały wewnątrz opon  ).

Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę,

Nawinięty stosunkowo cienkim drutem bo na 400V.

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie

Zapomniałeś tylko o jednej rzeczy.

W silnikach spalinowych podaje się moc na wale silnika a nie całkowitą moc generowaną przez paliwo. Analogicznie w silnikach elektrycznych zwykle podaje się moc wyjściową a nie pobieraną (jedynym znanym mi wyjątkiem są wentylatory).

Czyli można bezpośrednio porównywać moc silników elektrycznych i spalinowych... nie licząc zupełnie innej charakterystyki pracy. No i chyba jednak wazniejszy jest moment.

BTW w modelach zdalnie sterowanych są silniki pracujące przy napięciu 7,2W i chwilowym poborze prądu na poziomie 140A (może i więcej ale nie pamiętam), a stały pobór sięga 30A... Nie ma więc co siać paniki z tymi wyliczeniami. Myślę, że jest to realne biorąc pod uwagę, że 0.5t silniki od dawna napędzają trolejbusy i dają moc 450KM (nie chce mi się przeliczać na kW), a mówię o archaicznej technologii

W tych elektrycznych zabawkach niepokoi mnie problem ogniw. Po 500-800 ładowaniach do recyklingu. To jakieś 160 000 km przebiegu. Niby sporo ale .... oczami wyobraźni widzę hałdy ogniw od Tatr po Bałtyk.

Jak myślicie, czy idea naziemnego transportu indywidualnego ma szansę przetrwać następne 50 lat?

z tymi amperami to sie nie zgodze

nie wydaje mi sie zeby stosowano tam 12V czy nawet 48V

Szofer specjalnie się nie napracuje, bo przecież do takiego auta trzeba mieć jeszcze szofera. (a tak na marginesie: koszt samochodu + pensja szofera + rachunek za prąd = auto dla obleśnie bogatego Lorda ekologa) lol

@waldi: na stronie Rollsa jest coś takiego: "Each motor is power rated to 145kW, giving Phantom EE a maximum power output of 290kW"

... 12-zaworowy silnik spalinowy Phantoma ...

To ile on ma cylindrów 3?

A poważnie to chodzi raczej o widlastą 12-cylindrową V12

http://pl.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Phantom_(BMW)

  ale się zadymiło, słuchajcie jeden koń Mechaniczny to praca jaką jest w stanie wykonywać zwykły Koń przez 8godz i przeżyć, w przeliczeniu na watogodziny to ok.750W/h ale bądźmy litościwi i dajmy dwa konie (2*750W=1500kWh) masa własna 1200kg + wóz 300kg i 1500kg ładunku taki zestaw waży 3000kg i jest w stanie jeździć po dowolnych terenach na które nie jedna terenówka by się nie wybrała przez 8godz dziennie.To daje obraz co mogą dwa konie zrobić.

Teraz popatrzmy na samochody którymi jezdzimy i szumne określenie 2litry i 115kM to z doświadczenia zauważymy że jest to lipa albo moc jest trwoniona ew. paliwo ochrzczone  .

Często podają moc małego radyjka 5W a w nim dwa paluszki AA i gra 8 godzin. :P

Przy silnikach elektrycznych takich numerów się nie da robić bo przypinamy Watomierz i widzimy jaką moc pobrał następnie hamujemy na wale i dostajemy moc mechaniczną  jaką oddał z tego sprawność która jest gdzieś w okolicach 95% .

Wróćmy do tego autka i oczami wyobraźni zobaczmy jak jest ciągnięte przez 450(kM) koni    i szybko z uśmiechem zrozumiemy ile rezerw jest zmarnowanych (dopalonych przez katalizator) i jak szumne (a puste) są wypowiedzi w mediach.

Z pewnością braliście udział w takiej imprezie i o przyspieszeniu wywołanym przez dwa konie możecie mieć wyobrażenie:

http://www.youtube.com/watch?v=l7vmRPf4-aQ

z tymi amperami to sie nie zgodze

nie wydaje mi sie zeby stosowano tam 12V czy nawet 48V

Obojętnie jak połączymy ogniwa musimy uzyskać 290 kW. A to cholernie dużo. Tym bardziej, że moc silników elektrycznych podawana jest w wartościach znamionowych, czyli pracy ciągłej, a nie chwilowej, która może być i trzykrotnie, czy pięciokrotnie wyższa. Można przewodem grubości kciuka puścić i więcej niż tysiąc amper, ale najwyżej przez kilka sekund, bo inaczej się wtopi w otoczenie. Tak np. akumulator 12 V może i w pierwszej fazie rozruchu, która jest krótsza od 1 s, wypuścić prąd 600 A, ale do kręcenia rozrusznikiem idzie już poniżej 200, co daje max. 2,4 kW. Gdyby ktoś bez paliwa i dobrym aku kręcił rozrusznikiem bez robienia przerw efektownie podpaliłby auto.

Ruszcie głową , takie silniki w autach są trójfazowe czyli prądu zmiennego, po falownikach i przetwornicach z zasilaniem wielu baterii można otrzymać dowolne napięcie przy niskim natężeniu, a co za tym idzie dużą moc.

@Jajcenty: a ja sobie wyobrażam bardzo rozwinięty recykling tych akumulatorów (NiMH chyba ?) Nikiel może i znany pierwiastek ale na pewno taniej będzie go wydobyć z akumulatorów niż z ziemi. Za naszego życia nie bałbym się o zmierzch osobistego transportu, może kolejne pokolenie tego doświadczy, my najwyżej zauważymy lekki wzrost popularności transportu publicznego. Kto wie, może odzyskany z tych akumulatorów nikiel będzie niedługo napędzał auta przez reakcję zimnej fuzji wg. reaktora Rossi Focardi

Ruszcie głową [img alt=]http://kopalniawiedzy.pl/forum/Smileys/default/tongue.gif[/img], takie silniki w autach są trójfazowe czyli prądu zmiennego, po falownikach i przetwornicach z zasilaniem wielu baterii można otrzymać dowolne napięcie przy niskim natężeniu, a co za tym idzie dużą moc. 

Jak już skończysz marzyć to napisz.

Mały reality check:

http://www.greencarcongress.com/2010/11/hondas-f1-kers-motor-60-kw-21000-rpm-7-kg.html

Silnik KERS do tej Hondy, co jej nigdy nie było. 60 koni mechanicznych, 6,9 kilograma masy. Problem amperów załatwia się oczywiście przez podniesienie napięcia.

Silnik KERS do tej Hondy, co jej nigdy nie było. 60 koni mechanicznych, 6,9 kilograma masy. Problem amperów załatwia się oczywiście przez podniesienie napięcia. 

Na razie to jest pieśń przyszłości.

Silnik spalinowy jest o wiele mniej sprawny od silnika elektrycznego i do tego momentu sprawa wygląda wspaniale. Tylko ze czar pryska jak uwzględnimy sprawność gromadzenia energii wychodzi to samo "abo i gorzy".

Kolejna sprawa w baku mamy powiedzmy 50 kilo paliwa i jak daleko na tym zajdziemy ?

Ile kilo akumulatorów musimy wozić ciągle żeby zajechać tak daleko jak na 50 kilogramach paliwa? Jaka jest różnica w gęstości zgromadzonej energii. Ile energii dodatkowo tracimy na samo wiezienie akumulatorów. Poza tym paliwa podczas jazdy ubywa i pojazd staje się choć trochę lżejszy. Teraz jeszcze należy dodać straty przesyłowe na liniach od elektrowni do "ładowarki" bo one są ukryte w rachunku za prad i nikt o tym nie mówi a płacimy za grzanie świata przewodami elektrycznymi.

Do tego dochodzi porblem czasu ładowania i nieprzydatność do jazdy na długich trasach.

Kolejny porblem to akumulatory, wszystko jest pięknie i cudownie do puki się nie da tego ludziom nagle okazuje się ze teoretyczna ilość cykli ładowania okazuje się fikcją, pojemność szybko spada a baterie wybuchają. Rożne ogniwa mają rożne sposoby ładowania dla utrzymania jak najlepszej sprawności. Problem jest taki ze w prawdziwym życiu muszą one stawić czoło użyteczności pojazdu i jego użytkowników których przewyższa przeczytanie instrukcji. Przecież nikt nie będzie np wyładowywać akumulatorów do określonego poziomu czy to w ruchu, bo jak się osiągnie dany poziom to akurat nie będzie się dało auta zostawić na kilka godzin żeby doładować a rozładowywanie w sposób sztuczny to już totalna porażka i marnotrawstwo.

Ekologiczne szaleństwo nie idzie ze zdrowym rozsądkiem. Brakuje chyba wykształcenia urzędasom albo robią to z premedytacją i specjalnie.

Weźmy silnik diesla jest wtryskiwane paliwo robi się jakieś tam zawirowanie paliwo się zapala płomień się rozchodzi i tak dalej. Ale ogólnie jest tak ze w silniku powstają i tlenki azotu i cząstki stale. Jeśli mieszanka spala się w wysokiej temperaturze to powstają tlenki azotu jak w niskiej to cząstki stałe (ma to związek z rozpyleniem mieszanki w cylindrze). Tam gdzie uboga powstają cząstki stałe tam gdzie idealna powstają tlenki azotu a tam gdzie za bogata nie dopalają się węglowodory.

I teraz żeby spełnić normę euro3 firma Man (inne firmy tez stosują analogiczne rozwiązania ale Man ma je silnie związane z normami euro i to fajny przykład) zastosowała recyrkulacje spalin. Czyli cześć spalin jest chłodzona i podawana do kolektora ssącego. Przez to obniża się temperatura spalania i zmniejsza ilość tlenków azotu. Cząstki stałe mieszą się w normie.  I w ten sposób ekologia powoduje zmniejszenie sprawności silnika. Kazali inżynierom spełnić normę to ją spełnili przez obniżenie sprawności bo sprawność silnika cieplnego bierze się można powiedzieć z grubsza z różnicy temperatur. Żeby spełnić normę euro4 tlenki azotu przy takim rozwiązaniu są w normie trzeba dodać filtr cząstek stałych który powoduje że się z cząstkami stałymi silnik mieścił. Tylko ze to dodatkowo tłumi wydech upośledzając wymiane ładunków. I w ten sposób ekologia powoduje dalsze zmniejszenie sprawności silnika. Które trzeba na rożne sposoby nadrabiać żeby nie było gorzej. Żeby spełnić normę euro5 poszli inną droga. Wywalili całą recyrkulacje i ciężarówka z miejsca pali 2 litry mniej przy tej samej mocy osiągniętej z mniejszej pojemności. Skończył się problem cząstek stałych ale zaczął tlenków azotu. Żeby sobie z tym poradzić zastosowali selektywną redukcje katalityczna przez wtrysk roztworu mocznika do wydechu. Tylko ze mocznik produkują u nas Puławy (zakłady azotowe) spalając przy tym gaz ziemny, potem ten mocznik trzeba przewieźć żeby było weselej przy przymrozkach podgrzewać bo krystalizuje. I efekt jest taki ze auto choć w efekcie końcowym spełnia normy wcale nie jest tak ekologiczne jak by mogło być bo jednocześnie zwiększając poziom skomplikowania oraz awaryjność zwiększa się ilość odpadów a także nakłady energi na produkcje. Jak się to wszystko zsumuje to rachunek ekologiczny wcale nie jest jednoznaczny ale normy są spełnione.

Jedynymi wskaźnikami ekologi powinna być sprawność i trwałość silnika.

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości.

waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.

waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.[/size] 

Kilka falowników w życiu zamontowałem i nadzoruje wiem o co idzie (a dokładnie o precyzyjną regulacje prędkości obrotowej przy stałej ilości biegunów silnika i pozbycie się szczotek) - hydrofornie, wentylacje, windy.

Pomysł z silnikami elektrycznymi jest dobry i prosty do zastosowania tylko trzeba myśleć głową a nie patentami. 

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości. 

I tu jesteś w błędzie żadna terenówka z koniem nie wygra w terenie ani na zasięg , ani skok nad przeszkodą, ani na szerokość, ani na paliwo , ani na moc do ładunku , już o przytuleniu się nie wspomnę.

Na drogach oczywiście masz rację tylko wyraźnie widać ze ktoś w gumy leci i albo auta wcale takiej mocy jak podana nie mają, albo paliwo nie jest jak trzeba, albo sprawność to fikcja  - to przykład z końmi miał uzmysłowić.

A mnie się elektryka zasilana z "baterii" nie podoba. To jest technologia która ma już prawie 200 lat i jak przez 200 lat nie zdobyła odpowiedniego poziomu to znaczy ze trzeba poszukać czegoś innego. To 50 lat wcześniej niż destylacja ropy naftowej a gdzie tam do silnika spalinowego.

Dziecięciem bedac zamiast NFS miałem autko sterowane i baterie padały zawsze w środku zabawy. Od tego czasu jestem uprzedzony do pojazdów elektrycznych

Co do mocy silnika to nie ma zastrzeżeń. Po prostu nikt z mocy nie korzysta. Moc decyduje o Vmax. Praktycznie większość aut jest w stanie osiągnąć ograniczenia prędkość w Polsce a wiele z nich znacznie je przekroczyć. Co do silników spalinowych one maja wąski zakres użytecznych obrotów. Kon jest "silnikiem" bardziej elastycznym i sposób przeniesienia napędu też nie pozostaje tu bez znaczenia.

Silnik moc ma mierzoną na wale zależnie od normy z osprzętem lub bez wiec tu też uwaga bo ten sami silnik w USA i europie może mieć inna moc. Do tego dochodzą opory w skrzynie biegów i opory toczenia. W przyadku mocy zmierzonej na wale i energii w benzynie dochodzi jeszcze taka sprawa ze bardzo duże opory silnik ma na cylindrze.

Dobrym przykładem sprawności są tu nowoczesne diesle które wcale nie specjalnie ochoczo chcą grzać kabinę.

Tak jak w komputerach 95% czasu to proces bezczynnosci tak w samochodach z napędem elektrycznym trzeba zastosować mały silnik spalinowy tak z 2KM (dojazdowy) profesjonalnie go dociążyć prądnicą ciepło do kabiny, moment mechaniczny do schowka, prąd do akumulatorów połączonych z kondensatorami 16farad , cztery silniki po 2kW w szczycie bez szczotkowe(po jednym na koło) całość kontrolowana komputerem , czujniki pochylenia, akcelerometry, GPS do skalkulowania ilości energii na pokonanie danej trasy , tensometry do pomiaru masy pojazdu, namierzanie odległosci do samochodu przed ultradzwiękowe , komunikacja na podczerwień do samochodu przed i za (z kanałem głosowym również) , wypasiony internet pokładowy dla pasażerów, centralny serwer informacji o korkach budowany przez raporty z poszczególnych samochodów na danej trasie, płaska podłoga , do okólnie obracane wszystkie fotele i minimum dwa miejsca do spania, szklany dach, panel do grabienia energii słonecznej , szyby z folią na ciekłych kryształach (ściemniane automatycznie), lakier cameleon elektrostatyczny, zawieszenie piezoelektryczne niezależne, kamery w miejsce lusterek .

Na stacjach tankujemy moment obrotowy, spirytus do naszego silniczka spalinowego , picie i chipsy, mały silnik spalinowy zasuwa cała dobę bez przerwy ładując akumulatory, silniki elektryczne do tzw. kopa i ew. wyrównania trakcji ruchu. Bezstopniowa manualna  skrzynia biegów (pchana) , waga pojazdu 2,5 tony, cena 35tyś złotych - no to do roboty Panowie czekam na oferty.

Pierwszy porblem to silniki w kolach czyli wzrost masy nieresorowanej i bezwładności "obrotowej" kół. Ale zawsze takim rozwiązaniem coś można odzyskać hamując.

Taki silniczek mały wcale nie jest wysoko sprawny dział tu coś na kształt efektu skali. Choć silnik pracujący w stałym wąskim zakresie obrotów można wykorzystać efektywniej przez poprawę charakterystyki w tym wąskim zakresie kosztem elastyczności. W zasadzie stosuje się to w lokomotywach spalinowych tylko ze mocy silnika spalinowego bliżej do mocy elektrycznego.

Skalkulujesz trasę wg GPS a tu ci baba powie ze trzeba by wstąpić po podpaski i worek ziemniaków. Innymi słowy system nie podatny na wszelakie zmiany planów i nieprzewidziane okolicznosci. Poza tym żeby to miało sens musiałbyś wyjmować i dokładać akumulatorów. W pełni naładowane w niczym Ci nie przeszkadzają. Co do korków to tylko półśrodek, korków nie powinno być bo one się biorą z braku przepustowości dróg i upłynnienie jazdy znacznie obniżyło by spalanie w miastach tak przez skrócenie czasu jazdy jak i wyeliminowanie rozpędzań i hamowań.

http://moto.wp.pl/kat,121,title,Genewa-2011-VW-Passat-

BlueMotion,wid,13189841,wiadomosc.html

To jest auto z normą euro 6 osiągniętą przez downsizing, dzięki zastosowaniu ad blue

spalanie odbywa się w wyższej temperaturze podnosząc sprawność, bo tlenkami azotu zajmuje się ad blue. Jak by nie ekologia to ze spalaniem można by było zejść pewnie do 3 litrów. W artykule piszą coś o rekuperacji może to świadczyć o tym ze ciepło do ogrzewania na przykład brane jest z wydechu a nie z silnika, swoją drogą jest to patent znany z trabiego. Oczywiście nic za darmo silniki diesla maja pewien potencjał rozwoju jeszcze ale nie bierze sie on z powietrza. Nowoczesne diesle płacą za parametry trwałością. Ten silnik nie będzie w żaden sposób porównywalny trwałością ze starym dieslem mercedesa znanym ze swojego kleklekle czy nawet ze swoim starszym bratem na pompo-wtryskiwaczach. Najważniejsze ze dają sobie spokój z filtrami cząstek stałych bo to były niewypały.

Waldi, marzycielu. Zanim znów zagrzmisz, poczytaj sobie najpierw, ile tego napięcia jest:

http://www.toyota.com/prius-hybrid/specs.html

A ten akurat silnik od KERS-a kręci się 20000 obr/min, ale na wale, po przekładni. Sam rotor dochodzi do 40000 obr/min i jakoś nikt nie robi z tego sensacji. Zresztą, KERS McLarena był/jest bardziej zaawansowany (80 koni i silnik mniejszy niż w odkurzaczu).