Wyższa emisja w niższej temperaturze
Firma Emissions Analytics poinformowała, że przeprowadzone przez nią badania sugerują, iż zanieczyszczenia emitowane przez silniki diesla są znacznie bardziej szkodliwe, gdy temperatura na zewnątrz nie przekracza 18 stopni Celsjusza. Co więcej, problem jest największy wśród samochodów spełniających wprowadzone w 2011 roku normy emisji Euro 5. Analitycy sprawdzili 213 modeli samochodów 31 producentów i odkryli, że w temperaturze poniżej 18 stopni znacznie rośnie stężenie szkodliwych substancji w spalinach.
Inżynierowie wiedzą, że zbyt wysokie lub zbyt niskie temperatury szkodzą podzespołom. Dlatego też przepisy w UE zezwalają producentom samochodów na ograniczenie lub wyłączenie systemów kontroli spalania jeśli jest to uzasadnione troską o ochronę silnika pojazdu. Wygląda jednak na to, że producenci nadużywają tego prawa i wspomniane systemy są ograniczane bądź wyłączane nawet w temperaturach niezagrażających silnikowi. Dzięki temu bowiem samochody spalają mniej paliwa. Gdy temperatura spada poniżej 18 stopni Celsjusza wiele samochodów Euro 5 charakteryzuje się wyższa emisją. Podejrzewam, że chodzi tutaj o zaoszczędzenie paliwa - mówi Nick Molden, dyrektor Emission Analytics. Jeśli mówimy o wyższej emisji w temperaturach poniżej zera stopni, to jest ona zrozumiała i są powody, dla których należy chronić silnik. Tutaj mamy jednak próg temperatury ustawiony zbyt wysoko. Było to dla nas niespodzianką - dodaje.
Z badań Emission Analytics wynika na przykład, że przeciętny samochód Euro 5 w temperaturze powyżej 18 stopni Celsjusza emituje 3,6 raza więcej tlenków azotu niż dopuszczalny bezpieczny poziom. Jednak gdy temperatura spada poniżej 18 stopni, emisja tlenków azotu jest o 4,6 raza większa od bezpiecznego poziomu. Lepiej sprawują się samochody z normą Euro 6, które w temperaturze powyżej 18 stopni emitują 2,6 raza więcej NOx niż bezpieczny poziom, a poniżej tej temperatury emisja wzrasta do 4,2 powyżej poziomu bezpieczeństwa. W tym drugim przypadku wyniki badań zostały jednak zaburzone przez trzy szczególnie mocno trujące pojazdy, mówi Molden, który jednak nie chciał ujawnić, o jakie samochody chodzi.
Komentarze (8)
tempik, 24 czerwca 2016, 07:38
tu jest chyba jakaś nieścisłość....
każdy silnik cieplny Carnota na większą wydajność jak jest większa róźnica temperatur. więc pewnie chodzi tylko o czas rozruchu silnika do pełnego nagrzania jego,oleju,katalizatorów. a to żadna Ameryka, wiadomo od zawsze że zimny kopci,więcej pali diesel jak i benzyna. ale po nagrzaniu to raczej same plusy że kolektorem płynie zimne powietrze
lester, 28 czerwca 2016, 12:45
W ogóle cała notka jest niejasna. Po pierwsze dopiero w dalszej części dostajemy informację o jaką emisję chodzi, po drugie przed tą informacją wspomina się o zmniejszonym zużyciu paliwa i większej emisji, co jest dalece nielogiczne do momentu wyjaśnienia, że chodzi o tlenki azotu. Dalej, nie wiadomo o jakie systemy chodzi i dlaczego niższa temperatura otoczenia miałaby im szkodzić. Czy, jak wspomina @tempik, chodzi o czas rozruchu silnika do uzyskania normalnej temperatury czy cały czas pracy.
Poza tym o ile dobrze pamiętam (nie chce mi się sprawdzać, więc jest się mylę niech mnie ktoś skoryguje, nie obrażę się), więcej tlenków azotu i bardziej wrednych powstaje w wyższej temperaturze spalania, dlatego cała zabawa z silnikami polega na kompromisie pomiędzy sprawnością (wysoka temperatura spalania), a jakością spalin (niska temperatura spalania) i tym jak tę granicę przesunąć przy zachowaniu powyższych parametrów na oczekiwanym poziomie. No i co to jest poziom bezpieczny - dużo zależy od liczby aut, bo chodzi o całkowitą emisję szkodliwych związków, a nie tylko procentową z jednej rury - choć tutaj to już bardziej uwaga do ustawodawcy.
Wcale mnie nie dziwi że producenci aut kombinują jak mogą. Nie pierwszy to już raz i zapewne nie ostatni, o ile nie zmieni się polityka UE i innych rządów w sposobie ustalania norm emisji. W tej chwili robi to urzędnik zza biurka, nie mający raczej wiele wiedzy na temat fizyki spalania i tego co jest możliwe, a co nie bez drobnych oszustw. Obecne parcie na wymianę aut co trzy lata może i daje jakieś rezultaty jeśli chodzi o normy spalania, ale czy ktokolwiek policzył jakim obciążeniem dla środowiska jest wyprodukowanie nowego auta i utylizacja starego? Śmiem twierdzić, że dużo większym niż stado 10 letnich samochodów.
pogo, 28 czerwca 2016, 13:49
Szczególnie tych z wyciętym katalizatorem?Stado 10-letnich samochodów może być w miarę mało obciążające dla środowiska tylko pod warunkiem, że wszyscy o nie dbają jak należy i kombinują już bardziej niż to co nakombinował producent.
ww296, 28 czerwca 2016, 14:20
Problemem jest ustalenie odpowiednich warunków w których przeprowadzany jest test. Warunki muszą być identyczne dla wszystkich wiec takie zostały ustalone. A producenci, cóż, dostosowanie się do tych warunków a nie do rzeczywistej emisji w normalnym użytkowaniu. A normalne użytkowanie też jest różne dla różnych warunków klimatycznych a nawet różne dla różnych użytkowników. Bo jeden będzie jeździł codziennie trasa 5 km przez miasto a inny 50 km autostradą.
Praktycznie nie nie ma złotego środka a producenci i tak będą się dostosowywać do warunków testowych syntetycznych.
Natomiast faktem jest ze warunki trzeba zmienić na tyle aby bardziej odpowiadały rzeczywistej eksploatacji bo to teraz się dzieje to jest farsa.
No i trzeba położyć większy nacisk na realne zmniejszenie zużycia paliwa a nie, jak to jest obecnie, na emisję niektórych związków.
lester, 28 czerwca 2016, 17:15
To akurat chyba nasza narodowa specjalność, sytuacji w reszcie Europy nie znam. Jednak po to są coroczne kontrole, żeby takie przypadki eliminować. Tu znowu zawodzi czynnik ludzki, ale mimo wszystko jest lepiej niż gdyby kontroli nie było. Producent kombinuje, żeby zmieścić się w normach, kierowca potem kombinuje, żeby dało się jeździć i odzyskać trochę dynamiki silnika. Taki drobny wyścig zbrojeń.pogo, 28 czerwca 2016, 22:07
Stosowne przepisy i problem znika... znaczy zdecydowanie się redukuje.
Robimy ograniczenia wjazdu do centrum miasta, znaczy wpuszczamy tylko pojazdy spełniające konkretne normy. Każde miasto samo określa jakie normy (byle ograniczyć się do jednego rodzaju norm, np EuroX, a to czy jest właściwe to inna kwestia) Do tego miasto może zrobić strefy bardziej i mniej restrykcyjne.
Teraz przy badaniu dostajesz wlepkę na szybę z info jaką normę spełnia samochód i tego pilnuje policja i dodatkowo wyrywkowe kontrole spalin i jak się nie zgadza z naklejką to utrata koncesji dla zakładu, który ją wydał. Oczywiście trzeba pozostawić jakiś margines błędu... i jakąś metodę na to, że ktoś pojedzie "sprawnym" samochodem na kontrolę, a potem wytnie DPF-a...
Aha... Samochód, który został wyprodukowany według normy Euro2, ale łapie się w normy dla Euro4 dostaje wlepkę Euro4.
Oczywiście wciąż zostanie masa możliwości do nadużyć, ale będzie to trochę trudniejsze.
thikim, 28 czerwca 2016, 22:46
Na jakiej podstawie?
Równie dobrze lekarz może Ci wydać zaświadczenie że jesteś zdrowy. Za tydzień Policjant zauważa że masz grypę i idziesz siedzieć z lekarzem
Samochody się psują a ludzie zaczynają chorować.
Teraz udowodnienie że nie popsuł się silnik bo np. nieszczelny tłok jest dość trudne.
No popsuł się i co dalej?
Samochody mają coś takiego jak badania diagnostyczne. Słyszałeś żeby jakiś zakład odpowiedział za to że miesiąc po badaniu samochód biorący udział w wypadku był niesprawny? Nie odpowiadają bo w ciągu tego miesiąca samochód ma prawo się zepsuć.
Jeśli już to musiałaby to być kontrola na zasadzie: tajniak urzędnik nie dostał paragonu. Czyli przyjeżdża urzędnik niesprawnym samochodem (co samo w sobie jest naruszeniem prawa) i mówi badającemu: dogadamy się? A ten mówi: 100 zł i nie ma problemu.
pogo, 28 czerwca 2016, 23:22
Ale powie urzędnikowi, że mowy nie ma, a jednocześnie połowę klientów zna osobiście i wie, że oni go nie wkopią i podbija im bez sprawdzania.Jakaś dodatkowa kontrola musi być i w warsztatach powinni się bać wstawiać lewe wyniki nawet znajomym. Ale właśnie zepsułeś mi jedyną koncepcję na to, jak to zrobić, bo niestety masz rację... :/