Masowe przechodzenie na transport elektryczny nie wystarczy, by powstrzymać zmiany klimatu
Obecnie na świecie jeździ ponad 7 milionów samochodów elektrycznych. To olbrzymia zmiana w porównaniu z 20 tysiącami sprzed dekady, jednak zdaniem naukowców z Wydziału Inżynierii Uniwersytetu w Toronto samo przechodzenie na transport elektryczny nie wystarczy, by sektor transportowy przestał przyczyniać się do zmian klimatycznych.
Wiele osób sądzi, że wystarczy masowo przesiąść się do samochodów elektrycznych, by rozwiązać problemy klimatyczne powodowane przez sektor transportowy. Jednak trzeba spojrzeć na to w inny sposób. Masowy transport elektryczny jest niezbędny, jednak sam w sobie niewystarczający, mówi Alexandre Milovanoff, główny autor artykułu opublikowanego na łamach Nature Climate Change.
Naukowcy z Toronto postanowili przyjrzeć się wpływowi, jaki na emisję węgla będzie miało przechodzenie na transport elektryczny. Rządy wielu krajów intensywnie promują ten rodzaj transportu. Na przykład w Norwegii, gdzie już w tej chwili samochody elektryczne stanowią połowę wszystkich sprzedawanych pojazdów, rząd chce, by do roku 2025 zaprzestać sprzedaży samochodów z napędem spalinowym. Rząd Holandii chce taki zakaz wprowadzić w roku 2030, a rządy Francji i Kanady w roku 2040.
Uczeni z University of Toronto przeprowadzili swoje analizy dla USA. Wybraliśmy ten rynek, gdyż Amerykanie używają dużych, ciężkich pojazdów, liczba samochodów w przeliczeniu na mieszkańca jest tam wysoka, a właściciele pojazdów dużo nimi podróżują. Ponadto w USA zbieranych jest dużo danych wysokiej jakości na temat całego sektora transportowego, więc stwierdziliśmy, że analizy dla tego rynku dadzą nam najlepsze odpowiedzi, mówi Milovanoff.
Stworzono więc model komputerowy, by zbadać, ile samochodów elektrycznych musi być wykorzystywanych w USA by globalne ocieplenie pozostało do roku 2100 na poziomie nie wyższym niż 2 stopnie Celsjusza powyżej epoki preindustrialnej.
Z wyliczeń wynika, że do roku 2050 po amerykańskich drogach powinno poruszać się około 350 milionów samochodów elektrycznych. Innymi słowy, aż 90% amerykańskiej floty pojazdów powinno wykorzystywać silniki elektryczne. Żeby uświadomić sobie skalę problemu trzeba wiedzieć, że obecnie samochody elektryczne stanowią w USA 0,3% całej floty, mówi Milovanoff. To prawda, że sprzedaż rośnie szybko. Ale nawet najbardziej optymistyczne scenariusze zakładają, że w roku 2050 samochody elektryczne będą stanowiły 50% całego amerykańskiego parku samochodowego, dodaje uczony.
Rozwojowi motoryzacji opartej na silnikach elektrycznych towarzyszą nie tylko bariery w postaci preferencji użytkowników. Flota 350 milionów samochodów elektrycznych wymagałaby 1730 TWh rocznie więcej niż obecnie. To oznacza wzrost zapotrzebowania na energię o 41% ponad obecny poziom. Tę dodatkową energię trzeba będzie wyprodukować i dostarczyć. To zaś wymaga olbrzymich inwestycji zarówno w zakłady produkujące energię, jak i w sieci przesyłowe.
Olbrzymia flota samochodów elektrycznych zmieni też krzywą zapotrzebowania na energię. Szczyty zapotrzebowania na nią będą wyglądały inaczej niż obecnie. To zaś oznacza, że zarządzanie przesyłem stanie się jeszcze bardziej skomplikowane niż obecnie. Jakby jeszcze tego było mało, pozostaje wyzwanie w postaci zapewnienia odpowiedniej ilości surowców do produkcji samochodów elektrycznych, takich jak kobalt, lit czy mangan.
Kanadyjscy naukowcy stwierdzają, że osiągnięcie do roku 2050 poziomu 90% nasycenia rynku USA samochodami elektrycznymi jest nierealne. Ich zdaniem nie wystarczy propagować samochodów elektrycznych. Należy jak najwięcej osób zachęcać do rezygnacji z indywidualnych środków transportu na rzecz transportu zbiorowego. To zresztą też będzie wymagało wielu zmian. Do większej liczby pasażerów trzeba będzie dostosować linie autobusowe, pociągowe, metro. Konieczne będzie też przemyślenie architektury miast tak, by łatwiej było po nich przemieszczać się pieszo czy na rowerze.
Musimy przemyśleć nasze zachowania, przeprojektować nasze miasta, a nawet pewne aspekty naszej kultury. Każdy musi wziąć za to odpowiedzialność, mówi współautorka badań, Heather MacLean.
Komentarze (13)
tempik, 30 września 2020, 09:31
Niestety, masowej elektryfikacji chyba nie doczekamy. Jak już pojawią się te tanie i pojemne baterie to nastąpi konsternacja, że zapomniano równolegle do badań nad bateriami rozwijać sieci przesyłowe i radykalnie zwiększać moce elektrowni. Przecież inwestycje w energetyce realizuje się przez dekady, a w polskich realiach, patrząc na Żarnowiec możemy się otrzeć o stulecia
thikim, 30 września 2020, 09:43
Nigdy nie było inaczej. Stąd dziwi mnie to że ludzie tym razem zachowują się jakby miało być inaczej.
A nie, da się na tym zarobić. Ludzie zachowują się tak jak zawsze
Chciałbym też zgłosić już na wszelki wypadek do opatentowania że należy powołać Komitet Ochrony przed ewolucją Słońca.
I teraz są dwie drogi:
1. Zacznijmy zbierać na lepsze klimatyzacje, czyli inwestycja w to co znamy. Kosztowne, bezsensowne - ale technologię znamy i da się na tym zarobić. Rozwój zrównoważony.
2. Zacznijmy się bardziej rozwijać technicznie czyli idźmy w nieznane w nadziei że kiedyś jakiś wynalazek pozwoli nam uratować się. Rozwój gwałtowny zdecydowanie niezrównoważony (jak w XIX i XX wieku).
Wiem że większość ludzi chętnych do zajęcia się tym wybierze 1, bo to bezpieczna inwestycja na stare lata
Ergo Sum, 30 września 2020, 14:17
Jedyną rozsądną alternatywą dla transportu indywidualnego jest ... indywidualny transport publiczny w miastach i zbiorowy poza nimi. Rozwiązuje on nie tylko kwestię spalin i radykalnie zmniejsza zapotrzebowanie na energię ale też rozwiązuje kwestię korków. Chodzi o niewielkie pojazdy poruszające się bez zatrzymywania w wąskich bezkolizyjnych torach w układzie wielopoziomowym. Takie transport radykalnie też zmienia strukturę miasta na bardziej upakowaną, pozwala tworzyć prywatne przystanki w domach (podobne do garażu), ale wykorzystującą wzywany pojazd publiczny. Zamiana sieci dróg płaskich na wielopoziomowe "rynny" w zautomatyzowanym układzie zapewnia bezpieczeństwo, szybkość transportu, jest tanie, modułowa konstrukcja jest też niedroga.
Jajcenty, 30 września 2020, 15:27
Nie bardzo sobie wyobrażam płynne przejście od aktualnej infrastruktury do tego mrowiska, które tu przedstawiłaś. IMHO rozwiązaniem jest znaczna redukcja potrzeby przemieszczania się. Wjeżdżam do Katowic rano i zawszę widzę to samo, korek na wjeździe i korek na wyjeździe. Zastanawia mnie czy ci ludzie nie mogliby się zamienić na pracę. Nie musieliby wtedy tak stać w korkach.
A poważnie: dla miast nie ma ratunku, transport indywidualny ma racji bytu.
cyjanobakteria, 30 września 2020, 16:11
Faktycznie struktura miasta będzie bardziej upakowaną, bo wszędzie będą bezkolizyjne rury oraz prywatne przystanki. Warto wspomnieć, że rury będą ekranować od 5G i chemitrails
Wizje jak z początku XX wieku Ergo. Słyszałaś o pojazdach autonomicznych? One mogą być bezkolizyjne w wirtualnych ścieżkach. Przy znacznym nasyceniu ruchu pojazdami autonomicznymi powinno spaść ryzyko wypadków. Chyba, ze piszesz o wirtualnych przystankach, jak Uber tylko, że zautomatyzowany bez udziału kierowcy.
Przychylam się do opinii Jajcentego, aczkolwiek wychodzę z założenia, że ludzie zawsze będą próbować wycisnąć więcej z systemu, patrz przepustowość łącz internetowych. Najpierw były statyczne strony i obrazki, potem pliki i muzyka, potem niemrawe video, następnie video w wyższej jakości 480p-720p, potem 1080p, a teraz 4k oraz 720p-60fps i tak w kółko.
Osobiście preferowałem dojazd do pracy w późniejszej godzinie oraz powrót późnym wieczorem, żeby uniknąć korków. Teraz to jest next-level, bo covid-19 uzmysłowił wielu pracodawcom, że jednak można zdalnie.
radar, 4 października 2020, 12:03
Prywatne pewnie nie, ale bezkolizyjne i wielopoziomowe "tory" pewnie tak.
I początku XXI tak a propos
Pojazdy autonomiczne nie rozwiązują problemu korków, natężenia ruchu i... miejsc parkingowych, chyba, że taki pojazd będzie mnie zabierał gdzieś, a potem kogoś innego gdzieś indziej, a wtedy to:
I wszystko się zgadza, co do zasady. To jest jedyne rozwiązanie.
Prywatny nie, a publiczny tak. Tylko indywidualny. Skraca czas podróży (jednym z głównych powodów dla którego ja nie korzystam jest właśnie czas, jadąc z punktu A do B zatrzymuję się nie wiem po co na n przytankach tracąc czas. Tramwaj 30 min, samochód 15. Gdzie sens?), bo podróżujesz tam gdzie chcesz od razu, a przez to twój pojazd szybciej dostępny jest dla innych. Podróżujesz indywidualnie, a więc bezpieczniej (docenią to złaszcza kobiety, ale nie tylko), a także (powiedzmy) bardziej komfortowo (o ile nie wsiądziesz do "wózka" po jakimś żulu, ale i wtedy go odprawiasz apką z opowiednim komentarzem i bierzesz następny!). Do tego zgadzam się też z tym
a to powoduje, że pojazdy autonomiczne tylko na poziomie ulicy, ze skrzyżowaniami, przejściami dla pieszych, do tego uwzględniając jakieś awarie (jeśli nawet nie kolizje), to ten transport będzie niewydajny zanim powstanie
A propos https://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit to mieliśmy nawet nasze próby w postaci MISTERa
szkoda, że nie miało szansy działać 
cyjanobakteria, 4 października 2020, 13:01
Tanie, publicznie dostępne i autonomiczne pojazdy jak Uber, które można zamówić przez aplikację, na pewno zredukują problem do pewnego stopnia. Jak będą zautomatyzowane, to będą mogły poruszać się znacznie bliżej siebie, co zwiększy przepustowość dróg. Ale to nie rozwiąże wszystkich problemów. Własny samochód w zatłoczonym mieście to jest problem i dość spore koszty.
Kiedyś widziałem statystyki, które twierdziły, że ponad 90% ruchu osobowego w miastach to pojazdy jadące tylko z kierowcą. Chyba to było nawet 98%. To szczególnie nawet nie dziwi, bo rzadko kiedy dojeżdża się z kimś do tej same pracy, sporadycznie można kogoś podrzucić po drodze.
Jajcenty, 4 października 2020, 13:36
Owszem jest w tym dużo racji. Autobusy i tramwaje są w miarę wykorzystane jedynie w godzinach szczytu. Poza godzinami szczytu marnują jedynie energię. Ich zamiana na wiele małych, autonomicznych, smartów ma wiele sensu. Idealne dopasowanie popytu i podaży - jest o co walczyć. Przynajmniej na początku. Potem znowu się okaże, że sześciopasmowe autostrady nie rozwiązują problemu.
https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fs.hdnux.com%2Fphotos%2F71%2F26%2F44%2F15034629%2F25%2FrawImage.jpg&f=1&nofb=1
radar, 4 października 2020, 22:15
Jak czytam takie statystyki to od razu "staje mi przed oczami" nowa duma wrocławskiego magistratu, buspas na Grabiszyńskiej! Ileż to oni nie przewożą tam pasażerów, że ho ho, a do tego, dzięki zakorkowaniu około 1,5km drogi w centrum miasta (teraz to tam są czasami korki nawet w niedzielę), czas przejazdu tramwaju na tym odcinku skrócił się o... werble... 1 minutę. z 5,5 do 4,5 minuty (albo z 4,5 do 3,5). No, ale potem nawet gazetawrocławska zrewidowała te ich liczby ileż to ludzi jeździ tymi tramwajami
Ściema. Moje auto na przykład przewozi tylko kierowcę, tak by można powiedzieć w punkcie pomiaru jakby taki był, ale co z tego, że wcześniej wiezie też 3 pasażerów, a dopiero potem tylko kierowcę? Ehh, i jeszcze to zabieranie cykli na światłach (%#@%&#%!!!).
cyjanobakteria, 4 października 2020, 22:23
Może tak jest w Twoim przypadku radar
W moim wypadku to jakieś 99% samodzielna jazda, więc byłem częścią problemu. Przesiadłem się między innymi z tego powodu na dwa kółka. Jak kulturalnie filtruję ruch przed światłami - naprawdę kulturalnie, nie jestem typowym motocyklistą, jeżdżę bardziej jak emeryt, nie przekraczam prędkości, itd. - to widzę, ile osób siedzi w samochodach i kto wisi na telefonie.
Ergo Sum, 5 października 2020, 12:53
Aby realnie zmienić ruch w miastach "rewolucja" musi mieć 2 cechy. Bez nich nie ma co marzyć o poprawie sytuacji.
Żaden z pomysłów typu ubery, autonomiczne pojazdy itp - nie spełnia powyższych warunków
Rozwiązania typu estakady, metro, pojazdy latające rozwiązują wielopoziomowość, ale to rozwiązania hiperdrogie, hiperinwazyjne i długo jeszcze w przypadku VTOLi niebezpieczne
IPTS - Indiwidual Public Transport System rozwiązuje wszystkie te problemy. Pojazdy są publiczne, przywoływane z najbliższej "poczekalni". Trasy są bezkolizyjne, choć łączą się (podobnie jak węzły autostradowe, zarządzane w sposób inteligentny.
Da się też płynnie przejść z obecnych systemów - wystarczy budować np. wąskie tory nad istniejącymi drogami. Nawet wpuszczenie części w ziemię nie będzie takie drogi, bo budowa wąskich tuneli jest ZNACZNIE tańsza niż wielkich typu autostradowego.
Nawet prywatne przystanki są możliwe. W większych blokach, np. w parkingu podziemnym wystarczą na taki przystanek 2 miejsc parkingowe. W efekcie mamy przystanek w garażu, pojazd zawozi na miejsce, wysiada się w podziemi basenu, z ręczniczkiem, w klapakch, albo na 2 poziomie w galerii, albo wprost w budynku biurowym ... W dodatku drastycznie rozrasta się ilość terenów atrakcyjnych, więc rosną podatki, koszty się zwracają szybciej niż tylko za używanie. A ilość aut na drogach maleje, powietrze czystsze.
Nie rozumiem, dlaczego przy tak łatwej konstrukcji, tak świetnym rozwiązaniu, tak wiele pozytywnie zmieniającycm nie prowadzi się choćby rozważań badawczych? czemu się tego technicznie nie zweryfikuje? Politechniki?
radar, 5 października 2020, 13:05
aaaa, czyli jesteś z tych, co powodują korki przez blokowanie ruchu?
Razem z tymi co jeżdżą za szybko i też powodują korki?
No sorry, ale dalej nie wiesz, co Ci ludzie robili wcześniej z tymi samochodami. Jakbyś mnie zobaczył w "drugim etapie" drogi do pracy to też byś powiedział, że jadę sam.
Do tego ja tam jak najbardziej rozumiem tych co chcą, a często potrzebują. Komunikacja miejska jest słaba, bo zabiera dużo więcej czasu na dojazd, czasami nie przyjeżdża (we Wro nie "czasami" jeśli chodzi o tramwaj), nie dojeżdża tam gdzie potrzebujesz, do tego ścisk, smród, gorąco, czasami niebezpiecznie, ciężko wybrać się na większe zakupy (droga powrotna z torbami?). Słabo.
Dodajmy "relatywnie", bo gotowych tanich, niezawodnych i sprawdzonych rozwiązań nie ma. Skąd np. wiesz, że wystarczą 2 miejsca skoro nie wiesz jakie będzie rozwiązanie, ile miejsca będzie potrzebować vs. przepustowość na przykład? Generalnie można stwierdzić, że marzysz (dobrze), ale się nie znasz (niedobrze).
To zależy dla kogo. Nie każdy np. chce mieszkać w "kanalizacji". Mam na myśli wszędobylskie rozwiązanie z "rurami", bo same tory są drogie ponieważ w klimatach chłodnych i umiarkowanych zima znacznie utrudnia/podraża rozwiązania konstrukcyjne. Bezpieczeństwo, niezawodność, cena. To wszystko jest w miarę dobrze znane i te
już dawno się tym zajmowały i część dalej zajmuje, a to tylko Ty
Incepcja normalnie
cyjanobakteria, 5 października 2020, 15:29
Jeżdżę z przepisową prędkością poniżej wykrywalności radarów policyjnych. Nie mam na moto jak zawiesić płyty CD na lusterku
Po za tym na moto czuje się prędkość bardziej i 50 km/h to jak 80 km/h na kanapie za szybą 
Z resztą, jak chcę to i tak mogę podjechać na "pole position" na kolejnych światłach, co robię sporadycznie, bo nie lubię czekać pod presją. Prawie zawsze znajdzie się jakieś miejsce w czołówce. Zawsze dobrze też mieć zderzak z przodu, na wypadek jakby ktoś wyskoczył z boku na czerwonym.
U mnie za granicą po bus-pasach mogą jeździć autobusy, taksówki, rowerzyści i auta osobowe z co najmniej jednym pasażerem. Moje obserwacje odzwierciedlają to, co napisałem. Niewiele samochodów jest uprawnionych do korzystania z buspasów bez ryzykowania mandatu. Nie pamiętam dokładnych liczb i nie mogę teraz znaleźć danych, ale mnie nie dziwi, że ponad 90% ruchu osobowego to tylko kierowca. Nawet jak robisz połowę trasy z pasażerem, to drugą połowę robisz sam, więc podziel całkowitą liczbę przejazdów przez 2