Nie poradzimy sobie z autonomicznymi samochodami?
Koncerny motoryzacyjne rozwijające autonomiczne samochody zakładają, że w razie awarii człowiek przejmie kontrolę nad pojazdem. Niestety, doświadczenia z innych środków transportu pokazują, że założenie to może być błędne. Osoby prowadzące półautonomiczne pojazdy podejmują katastrofalne decyzje. Jeśli będziemy polegali na człowieku, który miałby podjąć działanie w czasie krótszym niż kilkanaście sekund, dojdzie do wypadków, jakich już byliśmy świadkami - mówi Missy Cummings dyrektora Humans and Autonomy Laboratory na Duke University.
Dekady lat badań psychologów dowodzą, że ludzie mają poważne trudności z wypełnianiem nużących zadań, takich jak monitorowanie systemów, które rzadko ulegają awarii i niemal nigdy nie wymagają ich interwencji. Ludzki mózg potrzebuje stymulacji. Jeśli jej nie otrzyma, będzie poszukiwał czegoś, co go zajmie. Im bardziej więc niezawodny jest system, który człowiek ma monitorować, tym mniejsze skupienie uwagi.
Przypomnijmy tutaj niedawny śmiertelny wypadek w samochodzie Tesli z włączonym autopilotem. Automatyczny kierowca potrafi zwalniać i przyspieszać, zmieniać pasy ruchu, unikać zderzeń z innymi pojazdami czy wyszukiwać miejsca parkingowe. Usypia więc czujność. Autopilot Tesli ostrzega kierowcę, gdy ten zdejmie dłonie z kierownicy. Człowiek powinien więc, dla własnego dobra, ciągle kontrolować urządzenie. Mimo to Joshua Brown zginął w swoim samochodzie. Fakt, że samodzielnie nie zahamował świadczy o tym, że albo w ogóle nie zauważył ciężarówki, albo zauważył ją zbyt późno. To pokazuje, że nie był skupiony. Co więcej, kierowca ciężarówki zeznał, że w po wypadku słyszał w samochodzie Browna dialogi z filmu o Harrym Potterze.
Rob Molloy, główny śledczy ds. wypadków drogowych w Narodowej Radzie Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) mówi, że piloci, maszyniści czy kierowcy mogą stracić czujność gdy zawierzają automatom. Przypomina katastrofę lotu 447 Air France, który w 2007 roku leciał z Brazylii do Francji. W samolocie doszło do awarii systemu mierzącego prędkość powietrza, co spowodowało, że autopilot się wyłączył. Piloci byli tym faktem tak zaskoczeni, że w pełni sprawny samolot spadł do Atlantyku. Zginęło 228 osób. Tego typu sytuacje mają miejsce, mimo że automatyka do prowadzenia samolotu czy pociągu jest powszechnie używana od dziesiątków lat.
Jednym z problemów jest zbyt duże zaufanie do automatyzacji. Wkrótce po pojawieniu się autopilota w samochodach Tesli do sieci trafiły filmy, na których widzimy, jak autopilot prowadzi samochód, a na miejscu kierowcy nie ma nikogo. Ludzie przejadą się raz w takim samochodzie i stwierdzają, że skoro przez 10 minut nie mieli wypadku, to system jest doskonały - mówi profesor Bryant Walker Smith z Uniwersytetu Karoliny Południowej. Naukowcy obawiają się, że z ludzkim skupieniem uwagi i możliwością monitorowania autonomicznych systemów jest coraz gorzej. Coraz bardziej zaawansowane smartfony powodują, że szukający stymulacji mózg bardzo szybko ją odnajduje. Wystarczy pójść do Starbucksa. Nikt nie potrafi cierpliwie zaczekać w kolejce na kawę. Wszyscy grzebią w smartfonach. To żałosne - mówi Cummings.
Producenci autonomicznych systemów do kierowania pojazdami prezentują skrajne podejście. General Motors pracuje nad systemem "Super Cruise", który dzięki kamerom i radarom utrzyma samochód na pasie ruchu w bezpiecznej odległości od poprzedzającego samochodu. Ma on jednak być przeznaczony do użytku wyłącznie na autostradach o fizycznie wydzielonych pasach ruchu. Tymczasem Google pracuje nad samochodem, który nie będzie posiadał ani kierownicy ani pedału hamulca.
Komentarze (49)
Gość Astro, 19 lipca 2016, 12:29
Może, ale jaki problem zarobić kupę kasy przy złych założeniach?
tempik, 19 lipca 2016, 12:32
no w tym przypadku jest problem, bo bilans zysków i strat(po kosmicznych odszkodowaniach zasądzonych na rzecz rodzin ofiar) może być ujemny
Gość Astro, 19 lipca 2016, 12:34
Żaden problem, mogli nie doczytać małych literek. W końcu:
thikim, 19 lipca 2016, 12:51
Zdanie pełne naukowe obiektywizmu.
Żaden i o to idzie.
Ja dodam więcej. Ludzie dobrze jeżdżą bo kierują. Jak przestaną zaczną coraz gorzej jeździć. I przejęcie będzie problematyczne.
Zresztą i tak będzie bo to zajmuje czas oderwać się od pokazu modelek i zacząć prowadzić samochód.
Sławko, 19 lipca 2016, 13:18
Póki co nie będzie żadnych odszkodowań, chyba że kierowca będzie stosował się do instrukcji, a mimo to dojdzie do wypadku z winy systemu.
tempik, 19 lipca 2016, 13:38
tu bym dyskutował. jesli mozna dostać w USA odszkodowanie za nowotwór którego przyczyną jest codziennie otwierana paczka z napisem "dostaniesz raka", to tutaj tym bardziej nie widze przeszkód
powiem wiecej, prawdziwy problem byłby/bedzie w pokoleniu które zaczynało przygodę z motoryzacją od automatycznych pojazdów. to tak jakby nauczyć dziecko pływać jedynie w kole i oczekiwać że jak na środku akwenu zejdzie powietrze to dopłynie do brzegu
Przemek Kobel, 19 lipca 2016, 14:07
Akurat. Bez pomiaru prędkości (bo zatkało rurkę Pitota) samolot pasażerski wcale nie jest sprawny, bo nie da się tam ustawić prawidłowej prędkości lotu 'na oko', a prędkość nieprawidłowa w wypadku tych maszyn jest zarazem prędkością niebezpieczną.
Jajcenty, 19 lipca 2016, 18:33
Skoro rurka jest tak kluczowa, to może dać dwie? A tak, to wystarczy terrorysta uzbrojony w gumę do żucia.
glaude, 19 lipca 2016, 18:59
Z tego co pamiętam z lotnictwa, to rurka Pitota jest na zewnątrz. Jak terrorysta miałby tak wysoko sięgnąć niezauwazenie?
Piloci sobie jaja robili, ze skuteczna ewakuacja z zagrozonego samolotu prowadzi przez rurkę Pitota
Jajcenty, 19 lipca 2016, 19:02
Przy ładowaniu bagaży. Wystarczy chwila nieuwagi i napcha czegoś. W dodatku nie musi być na pokładzie, więc jest wielokrotnego użytku.
ww296, 19 lipca 2016, 19:27
Samolot nie wystartuje bo system wykryje blad najpóźniej na pasie startowym podczas rozpedzania. razie Ale nie wierzę że nie ma innego systemu pomiaru prędkości np GPS. Poza tym może być to niebezpieczne podczas pochodzenia do lądowania a nie w czasie lotu.
Jajcenty, 19 lipca 2016, 19:57
Chodzi o siłę nośną. Potrzebny pomiar względem wiatru. Ale masz rację. Wystarczy dodać trochę względem GPSa i już. Ta panika jest niezrozumiała.
tempik, 19 lipca 2016, 20:09
z tym sie nie zgodzę,
w skrócie jeden z odcinków katastrofy w przestworzach: nowy samolot pasażerski, oszronione obie rurki, obsługa zawaliła i nie sprawdziła przed startem. na wysokości przelotowej alarm o nagłej utracie wysokości(fałszywy sygnał przez rurki), pilot próbuje wyrównać prawidłowo lecący samolot, dostaje sprzeczny alarm o przeciągnięciu, autopilot próbuje wyrównać, pilot wie swoje i nie pozwala, niestety pilot zaufał niesprawnym przyrządom i przeciąga samolot, który pikuje i siły rozrywają go na kawałki w powietrzu.
thikim, 19 lipca 2016, 20:23
Plus w 2009 Airbus.
Z tym że nie zdarzyło się chyba aby rurki kiedykolwiek uszkodził terrorysta bo to nie takie proste. Rurki same to raczej ciężko. Ewentualnie wloty powietrza ale tych może być kilka. I druga sprawa. Uszkodzenie rurek nie musi oznaczać katastrofy. Kluczowa jest reakcja pilota. Dobrze wyszkolony powinien sobie poradzić.
ww296, 19 lipca 2016, 21:39
Brzmi jak by ta rurka była jedynym wskaźnikiem służącym do prowadzenia samolotu. A to nie prawda. Do określania wysokości służy barometr, do określenia położenia samolotu względem ziemi Tzw sztuczny horyzont. O GPS I nawet nie wspominam, podobnie o innych urządzeniach typu radar itp.
Prawdę powiedziawszy mój smartfon ma czujniki które przy odpowiednich algorytmach pozwoliłyby zorientować samolot w przestrzeni i nie wierzę że w samolocie nie ma zdublowanych czujników typu zyroskop, barometr i czujnik grawitacyjny.
A zorientować się mniej więcej o prędkości salolotu a tym samym o potrzebnej prędkości nośnej pilot powinien zorientować się po zachowaniu samolotu i np ustawieniu mocy silników (wychylenia przepustnicy, ilości podawane go paliwa czy po prostu położenia dźwigni gazu
)
Problemem mogłoby być wystartowania i ewentualnie wyładowania gdzie te prędkości muszą być ściśle określone podobnie odległości w dużych samolotach. Ale z kolei nad pasem start są o ile wiem inne systemy naziemne pozwalające zorientować się o warunkach w jakich znajduje się samolot.
PS. A ta rurka chyba jest zamknięta membrana o ile się nie mylę wiec trudno byłoby przez nią uciec
A co do oszronienia samolot ma systemy odszraniające i przy tak małym urządzeniu napewno jest możliwość oszronienia bez konieczności mechanicznych działań.
tempik, 20 lipca 2016, 07:57
ty mówisz o teorii, ja o praktyce-przytaczam realną katastrofę. też mi się to wydaje nierealne, a jednak. wyszkoleni,wylatani piloci mieli zafałszowane dane z jednego instrumentu i prawidłowe dane(określające to samo-prędkość wznoszenia) z kilku innych, podjęli decyzje na podstawie złego, a wystarczyło puścić stery i zdać się na komputer.....
inny samolot i przypadek: uszkodzony 1 z 2 sztucznych horyzontów. u kapitana uszkodzony,u drugiego pilota ok, i też zła decyzja i lądowanie w hadesie. czynnik ludzki jest bardziej niepewny niż uszkodzony instrument.
thikim, 20 lipca 2016, 08:53
Rurka nie jest jedynym czujnikiem. Ale wizualizacja jej działania jest dla pilotów ważna. Może trochę to wada konstrukcyjna pulpitu wskaźników? Trzeba by się zastanowić.
Piloci zaś jak i inni ludzie mają tak: pewne rzeczy robią często i te lepiej znają. Pewne rzeczy robią rzadko i z czasem o nich trochę zapominają.
Mając do wyboru robienie potem dwóch rzeczy:
jednej dobrze pamiętanej, stale powtarzanej, lotu ze sprawnymi przyrządami
drugiej, kiedyś tam ćwiczonej, nie powtarzanej, nie typowej
wybierają pierwszą, i katastrofa gotowa.
Człowiek tak działa że w stresie woli wybrać czynność dobrze znaną.
Gość Astro, 20 lipca 2016, 09:04
Coś w tym jest. Nie można od razu guziczka "ląduj we mgle"?
P.S. Dobry były również z napisem "Gruzja".
Zgadzam się oczywiście z tezami, że rurka Pitota jest fajna, ale technologia od czasów połowy XVIII wieku poszła nieco naprzód.
Jajcenty, 20 lipca 2016, 09:25
A ja się zastanawiam co oni w tych symulatorach ćwiczą, skoro byle rurka może spowodować panikę. Wydawałoby się, że scenariusz:
Straciłeś lewy silnik, drugi pilot ma atak choroby lokomocyjnej, no i zamarzła rurka. Co robisz? Jest jednym z bardziej oczywistych.
Gość Astro, 20 lipca 2016, 09:48
Też się zastanawiam. Może problem leży w "europejskich symulatorach"?
https://pl.wikipedia.org/wiki/Operacja_Entebbe
P.S. Oczywiście, tak na marginesie (
) miałem na myśli to, że jeśli z terrorystami się nie rozmawia, to się nie rozmawia. 
TrzyGrosze, 20 lipca 2016, 09:59
Jak komputer pokładowy dostał fałszywe dane, to wygenerował takie dziwne wskazania (glass cocpit przecie), że załoga ogłupiała. W symulatorach nie ćwiczy się sytuacji niemożliwych.
, dlatego
jak każda "nowa" lotnicza katastrofa, tak i ta przyczyniła się do modyfikacji treningu symulatorowego.
Gość Astro, 20 lipca 2016, 10:03
Tu muszę się chyba nie zgodzić. Niezmienność zasad datowałbym na nieco wcześniejszy okres…
TrzyGrosze, 20 lipca 2016, 10:12
Fakt.
Autorowi posta chodziło o czas narodzin tej szczególnej rurki.
tempik, 20 lipca 2016, 11:04
jest jeszcze wiele do zrobienia w lotnictwie i to wiele banalnych a ratujacych życie błachostek. np. czarne skrzynki które znajdzie się albo i nie, samoloty są w ciągłej łączności więc czemu parametrów lotu nie przesyłać radiowo? przesyłając jakiś operator na ziemi wcześniej wykryłby zagrożenie niż piloci.
wspomniana ergonomia kokpitu, wiele było katastrof bo pilot coś ręką lub pośladkiem trącił, np. włącznik ciąg wstecznego.
i hicior: procedury. pamiętacie jak Wrona bez podwozia lądował? f*ck.. u mnie w domu jak coś nie świeci to pierwsze sprawdzam bezpieczniki, ale w procedurach lotniczych o tym nie było więc zgodnie z procedurą było lądowanie na brzuchu narażając ludzi.
ostatnio popełniłem błąd kapitana Wrony, rozkręciłem do ostatniej śróbki zmywarkę i dopiero wtedy sprawdziłem położoną różnicówkę, straciłem tylko pare godzin zabawy więc straty w tym przypadku niewielkie.